Segons del diccionari de l’institut d’estudis catalans, fer volar coloms significa il·lusionar-se, tocar poc de peus a terra. 

Encara que ho van repetir fins la sacietat, els estudis que van presentar la Cambra de Comerç dimecres 19 no van ser ni un ni dos estudis de factibilitat de l’aeroport de Grau Roig.

Els assistents a l’acte només vam intuir que els assessors de la Cambra havien fet una sèrie de tantejos que demostrarien:

 A) que l’aeroport de Grau Roig no compliria les normes mínimes ni recomanacions de la OACI que han estat adoptades a la legislació nacional dels països europeus i que també són obligatòries segons la llei de navegació aèria andorrana de 9 de novembre de 2000.

B) Que l’aeroport ubicat a Bordes d’Envalira-GrauRoig tampoc compliria els requisits ni les prestacions dels avions de referència adoptats A320 i B737; havent de rebaixar la seva capacitat de càrrega i reduint el radi d’acció a 2.000 km. 

C) Que amb aquesta desclassificació de les aeronaus de referència, no seria impossible fer aterrar avions d’aquest tipus a Grau Roig en algun moment quan coincideixin unes condicions meteorològiques favorables, bona visibilitat, absència de neu i gel a la pista, absència de vent lateral. 

Què dir sobre els candidats inversors? Un aeroport sense pla director, sense estudis de mercat, sense estudis meteorològics, sense aprovació ambiental, sense pressupostos, només pot atreure aventurers i especuladors

No cal ser un expert semiòleg, ni doctorat en filologia francesa per entendre que quan un enginyer francès diu que una cosa no és impossible tècnicament, està dient que legalment, operativament i ambientalment no és viable. Això és el que han dit els tècnics, i ni el president, ni el vice-president de la Cambra de Comerç han volgut escoltar.

Experts aeronàutics consultats pel Col·lectiu Moretó ens confirmen que la aproximació final a la pista -que s’hauria de fer en corba- és inviable amb els sistemes ILS. Teòricament, l’aproximació en corba es pot fer amb el sistema GBAS (Ground Based Augmentation System), però donada la complicada orografia de la zona i la quantitat d’obstacles crítics presents, la maniobra correctora d’un aterratge frustrat amb un avió del tipus A320 seria absolutament perillosa.

Als experts consultats no els hi consta que, avui dia, Airbus tingui cap avió certificat per aterrar o enlairar-se en una pista amb un 3% de pendent longitudinal, i recordem que els assessors de la Cambra van admetre que hi ha una part important de la pista de Grau Roig amb prop del 7%.

Sobre les xifres de passatgers estimades per la Cambra, un senzill càlcul aritmètic ens diu que el la taxa aeroportuària per passatger per equilibrar costos supera els 100 euros, quan la mitja dels aeroports espanyols és de l’ordre de 10 euros. 

El vice-president de la Cambra va fer una intervenció sorprenent, com els ‘cuñaos’ que es fan passar per experts en qualsevol tema; cert que ens va avisar sobre les seves aficions, deixant clar que a ell no li agraden les “ales que giren” (helicòpters) que ell és més d’ales estàtiques. Les seves explicacions dient que las normes de l’OACI no són obligatòries, és una autèntica aberració jurídica; pensar que les normes d’un aeroport andorrà poden ser diferents a les dels països de l’entorn, és una frivolitat incompatible amb el càrrec institucional d’aquest senyor. 

La llei de navegació aèria andorrana ho diu literalment: “cal tenir en compte que el fet que la navegació civil sigui de caràcter principalment internacional dona origen a la necessitat que el poder polític es posi en relació amb altres països, amb la finalitat d’homologar les mesures bàsiques de seguretat i altres matèries en aquest tipus d’activitat”. 

Una xerrada de cafè, amb aposta inclosa, pot obviar la normativa; un estudi de factibilitat, no. I menys si el fa una entitat de dret públic que, en aquest cas, s’està extralimitant en el compliment dels seus funcions que estan perfectament enunciades a la llei vigent

Per si no està clar, la principal directiva de l'OACI relativa a polítiques d'implementació de procediments PBN s'estableix en la Resolució A36-23 de la 36a Assemblea de l'OACI, anomenada "Metes Mundials de Navegació Basada en la Performance". En aquesta resolució l'Assemblea insta tots els Estats a implantar rutes de serveis de trànsit aeri (ATS) i procediments d'aproximació amb RNAV i RNP de conformitat amb el concepte PBN de l'OACI definit al Manual sobre la Navegació basada en la Performance ( Doc 9613). 

Què dir sobre els candidats inversors? Un aeroport sense pla director, sense estudis de mercat, sense estudis meteorològics, sense aprovació ambiental, sense pressupostos, només pot atreure aventurers i especuladors. 

El més greu és que a la Cambra de Comerç ni s’han llegit les lleis andorranes; la llei de navegació aèria andorrana especifica qui pot construir i operar un aeroport internacional a Andorra: “Correspon al Govern la construcció, la qualificació, la inspecció i l’explotació d’aeròdroms, aeroports i heliports públics dins el territori andorrà, i l’habilitació dels corresponents despatxos de duana” (art. 55). 

Una xerrada de cafè, amb aposta inclosa, pot obviar la normativa; un estudi de factibilitat, no. I menys si el fa una entitat de dret públic que, en aquest cas, s’està extralimitant en el compliment dels seus funcions que estan perfectament enunciades a la llei vigent. 

Almenys, nosaltres no hem sabut veure que fer volar coloms sigui una de les seves funcions.