Com a preludi a una valoració de fons sobre la decisió anunciada aquest dimecres pels ministre d’Economia, Jordi Gallardo, i de Territori, Víctor Filloy, i en el marc d’un parer sol·licitat per l’Altaveu, l’entitat puntualitza que “entenem que la postura manifestada ahir pel Govern és que no es refusa l'arribada del ferrocarril a Andorra, sinó que es desmarca de capitanejar tal projecte, posant-lo en mans de les administracions dels estats veïns”. Així mateix, Andrail recalca que “els ministres van ressaltar que la solució de mobilitat prioritària assenyalada pels seus estudis és la del tramvia de la vall central, un projecte que defensem i creiem que cal desenvolupar el més aviat possible”.
“En primer lloc fem una forta crítica de les xifres proposades per l'estudi respecte del ferrocarril. Considerem que aquestes estimacions de cost són el doble que el que correspondria en tots els casos, i que no es considera en aquestes que el ferrocarril és, amb alta probabilitat, comercialment rentable”
A partir d’aquí, la valoració de l’estudi a partir del qual el Govern ha anunciat les seves decisions “és molt negativa, en tant que descarta el ferrocarril com a solució de mobilitat a Andorra i ho fa amb arguments que valorem incorrectes”. “En primer lloc fem una forta crítica de les xifres proposades per l'estudi respecte del ferrocarril. Considerem que aquestes estimacions de cost són el doble que el que correspondria en tots els casos, i que no es considera en aquestes que el ferrocarril és, amb alta probabilitat, comercialment rentable”.
En aquest sentit l’entitat fa un recordatori de diversos estudis o informes o dades comparades o comparables. Recorda que en referència al ramal Cerdanya-Andorra la xifra proposada a l’estudi és de 810.000.000 euros en total o 14.500.000 euros/km. Afegeixen que l’estimació de Ferrmed: 250.000.000 euros o 4.540.000 euros/km. També recorden que la Generalitat, el 2006, parlava de 500.000.000 euros o 9.000.000 euros/km. I finalment recorden que la línia d'alta velocitat Madrid-Barcelona, sobre la qual destaquen que “aquesta obra és per una línia en via doble i amb importants túnels, viaductes, i voladures per tractar-se d'una línia d'alta velocitat”, ascendeix a 8.966.710.000 d’euros o 14.440.000 euros/km.
També repassen costos relatius al túnel Ospitalet-Encamp. La xifra proposada a l’estudi és fins Canillo (17km), Encamp (20km) o Andorra la Vella (27km) de 4.000.000.000 d’euros o entre 148.000.000 euros/km i 235.000.000 euros/km. Aquesta opció la comparen amb el túnel de Pajares, a Espanya (24,6km). I recorden que té un cost de 3.800.000.000 euros per la variant sencera (49km) o 75.000.000 euros/km. Aquesta variant, especifiquen des d’Andrail, és de l’alta velocitat Madrid-Astúries, tota sencera en via doble, i el túnel són en realitat dos túnels (doble via) més el de servei/emergència.
Per tot plegat, l’entitat considera que les xifres aportades “són altament inadequades: un túnel de molta més magnitud i en una zona de molt major cost de ma d'obra que el nostre entorn (túnel de St. Gothard, Suïssa), i la valoració personal sobredimensionada d'una persona particular (pel ramal Cerdanya-Andorra es cita únicament una estimació de Pau Noy, la qual no coneixem)”.
OPINIONS DIVERSES
Andrail, s’ha dit ja, lamenta que “la totalitat dels agents socials entrevistats són patronals. Això condiciona fortament la orientació i objectius de l'estudi: la manifestada resistència als canvis i la necessitat prioritària de millorar la mobilitat per al turisme de luxe”. L’entitat favorable a la solució ferroviària remarca que “les necessitats de mobilitat que cal adreçar a Andorra són aquelles de la població resident, la veu de la qual no ha estat representada adequadament en aquest estudi, i que probablement posarien més èmfasi en el cost pels usuaris, la capacitat i impacte en el trànsit, impacte ambiental (gasos, soroll, etc.) o destinacions d'interès per a la majoria de residents i visitants actuals (Barcelona i Tolosa)”.
Un altre element de crítica d’Andrail va dirigit al fet que “l'estudi defuig dels seus propis objectius marcats al començament: resoldre les limitacions de capacitat que es fan més i més paleses i reducció de les emissions de gasos d’efecte hivernacle d’Andorra amb vista al 2030 i 2050”. En aquest sentit, la valoració del col·lectiu manté que “la capacitat que poden aportar l'heliport nacional o l’aeroport de la Seu, en el cas més optimista -màxima capacitat de l’heliport i deu vegades el nombre de vols a l’aeroport-, no arribaria al 1,5% del total de desplaçaments del turisme a Andorra, tot essent els mitjans de transport més intensius en emissions de gasos hivernacle, en contra dels objectius marcats pel Govern i organismes internacionals”.
EL PS
L’anunci de deixar aparcat el tren tampoc ha agradat a les files del Partit Socialdemòcrata (PS). La formació, de fet, considera que cal apostar per fer arribar aquest mitjà de transport al país. Així ho apunta el seu conseller general Roger Padreny. “Cal posar tots els recursos, esforços i voluntat política per tirar-lo endavant”, ha afirmat. I és que, defensa, “és l’alternativa sostenible que avui dia no tenim”.
El parlamentari s’ha mostrat crític pel que considera una mancança a l’hora de fer l’estudi sobre el desenclavament d’Andorra. “Calia analitzar la qüestió també des del punt de vista mediambiental”, ha apuntat. I, en canvi, entén que això no s’ha fet. “A l’hora de l’informe, hauria d’haver-se consultat també a entitats ecologistes perquè és una qüestió important per fer la diagnosi”.
Comentaris (14)