El tren, segons AndRail, requereix la mateixa obra civil que fer-lo exclusivament viari, pel que no suposa un cost d'infraestructura addicional, i seria el perllongament natural del Tramvia de la Vall Central que podria continuar fins a la Cerdanya per a l'enllaç ferroviari amb Tolosa i Barcelona.
AndRail manifesta que Govern no refusa l'arribada del ferrocarril a Andorra, sinó que es desmarca de capitanejar tal projecte, posant-lo en mans de les administracions dels estats veïns. Així mateix, els ministres van recalcar que la solució de mobilitat prioritària assenyalada pels seus estudis és la del Tramvia de la Vall Central, "un projecte que defensem i creiem que cal desenvolupar el més aviat possible. La nostra valoració d'aquest estudi sobre el desenclavament d'Andorra és molt negativa, en tant que descarta el ferrocarril com a solució de mobilitat a Andorra i ho fa amb arguments que valorem incorrectes".
La plataforma per al ferrocarril a Andorra exposa que per la línia 'Ramal Cerdanya-Andorra' s'estima una xifra de 810 milions d'euros o 14.500 milions d'euros el quilòmetre. En canvi, l'estimació de Ferrmed és de 250 milions en total o 4.540 milions el quilòmetre. I la de la Generalitat de Catalunya del 2006 és de 500 milions d'euros o nou milions el quilòmetre. Així mateix, la plataforma indica que la línia d'alta velocitat Madrid-Barcelona suposa un cost de 8.966.710.000 euros o 14.440 milions d'euros el quilòmetre i "es tracta d'una línia en via doble i amb importants túnels, viaductes, i voladures".
Pel que fa al Túnel Hospitalet-Encamp, la xifra proposada a l'estudi fins a Canillo és de 17 quilòmetres, fins a Encamp de 20 quilòmetres i a Andorra la Vella 27 quilòmetres; el que suposa 4 mil milions d'euros, o entre 148 mil milions el quilòmetre i 235 mil milions el quilòmetre. Respecte al túnel de Pajares, Espanya, que suposa un total de 24,6 quilòmetres tindria un cost de 3.800.000.000 euros per la variant sencera (49 km), o 75.000.000 euros el quilòmetre. "Aquesta variant és de l'alta velocitat Madrid-Astúries, sencerament en via doble, i el túnel són en realitat dos túnels (doble via) més el de servei/ emergència".
També assenyalen que les fonts aportades són altament inadequades: "un túnel de molta més magnitud i en una zona de molt major cost de ma d'obra que el nostre entorn (túnel de St. Gothard, Suïssa), i la valoració personal d'una persona particular (pel Ramal Cerdanya-Andorra es cita únicament una estimació de Pau Noy). Respecte d'aquesta segona, la valoració que coneixem del Sr. Noy és de 680M€, que inclouen material rodant i demés, la qual, si bé considerem potser excessiva, és significativament inferior a la presentada a l'estudi".
Finalment, conclouen que "l'estudi defuig dels seus propis objectius marcats al començament: no resol les limitacions de capacitat que es fan més i més paleses i contradiu la reducció de les emissions de GEH d'Andorra amb vista al 2030 i 2050. La capacitat que poden aportar l'Heliport Nacional o Aeroport de La Seu, en el cas més optimista (màxima capacitat de l'Heliport i 10 vegades el nombre de vols a l'Aeroport), no arribaria al 1,5% del total de desplaçaments del turisme a Andorra, tot essent els mitjans de transport més intensius en emissions de GEH, en contra dels objectius marcats pel Govern i organismes internacionals".
Comentaris (5)