A primera vista, les xifres de mobilitat a Andorra mostren un país en plena transformació. Des de la introducció de la gratuïtat de l’autobús per als residents l’any 2022, l’ús de les línies nacionals de transport públic s’ha multiplicat, passant dels 2,44 milions de viatges registrats el 2022 als més de 8,06 milions el 2025 – segons dades de Govern i recollides per l’Automòbil Club d’Andorra (ACA) –, amb una mitjana superior als 22.000 desplaçaments diaris. Tanmateix, aquesta afluència massiva als autobusos no ha tingut com a contrapartida una buidada de les carreteres.
Aquest increment d’usuaris, però, no s’ha traduït en una reducció del parc automobilístic. Al contrari. Segons l’informe anual del departament d’Estadística, a finals del 2025, Andorra comptava amb 104.700 vehicles matriculats, un 3,6% més que un any abans. Això equival a 1.175,6 vehicles per cada 1.000 habitants, una de les ràtios més elevades del món (i que, tal com indica l’ACA prenent de referència dades d’Eurostat, supera registres com els 701 turismes per cada 1.000 habitants d’Itàlia o els 767 de Liechtenstein). El parc andorrà inclou 70.657 turismes, gairebé 20.000 motocicletes i més de 7.600 camions i camionetes. A més, segons Estadística, el parc continua envellint, amb una antiguitat mitjana de 16,2 anys.
L’elevada motorització respon menys a una “cultura del cotxe” que a una dependència construïda durant dècades a causa de la geografia i l’estructura territorial
Des de l’ACA es demana, però, interpretar aquestes xifres amb prudència. La ràtio es calcula sobre la població resident, mentre que les infraestructures també absorbeixen diàriament el trànsit generat pels treballadors fronterers i per una important població flotant. L’entitat també recorda que el parc inclou motocicletes, vehicles comercials i altres categories vinculades a l’activitat econòmica. En aquest sentit, la mateixa entitat conclou que l’elevada motorització respon menys a una “cultura del cotxe” que a una dependència construïda durant dècades a causa de la geografia i l’estructura territorial. En un país de muntanya, amb desnivells accentuats, nuclis urbans dispersos i carreteres marcadament lineals, el vehicle privat continua sent percebut com la principal garantia d’autonomia.
On més es fa palesa la dificultat de prescindir del cotxe és a les parròquies altes i als nuclis allunyats de l’eix central. Per a molts veïns, el transport públic no és una alternativa real sinó un peatge en temps de vida.
Quan una resident d’Arinsal que treballava a Escaldes no tenia vehicle propi, havia de sortir de casa una hora i mitja abans. No era perquè el trajecte fos especialment llarg, sinó perquè havia d’adaptar tota la jornada als horaris del bus: deixar el fill a l’escola, esperar l’autobús i caminar fins al lloc de feina. Ara continua sense vehicle. “He de coordinar la meva vida en funció dels horaris del bus”, explica aquesta usuària. Les esperes de trenta o quaranta minuts si perd un autobús formen part de la seva rutina, una situació que atribueix a la baixa freqüència de la línia d’Arinsal. Tot i això, assegura que no disposa d’una alternativa real perquè la situació econòmica no li permet comprar ni mantenir un cotxe.
En canvi, per a una altra veïna d’Arinsal que treballa a Santa Coloma després de deixar el fill a l’escola a Ordino, la qüestió és menys opcional. Calcula que sense cotxe necessitaria més de dues hores per arribar a la feina, encadenant diversos autobusos, transbordaments i caminades. També denuncia autobusos saturats, freqüències insuficients i dificultats per adaptar els horaris laborals als de transport públic.
Un jove resident al Pas de la Casa utilitza habitualment l’autobús per baixar a Andorra la Vella, però manté el cotxe tant per motius laborals com personals. Considera que el servei funciona correctament durant el dia, però lamenta que les connexions nocturnes acabin massa aviat, fet que limita qualsevol activitat fora del Pas després de les deu de la nit.
En l’altre extrem hi ha una resident de Santa Coloma de 24 anys que es desplaça diàriament a Canillo per feina. Utilitza el cotxe per pura opció i cerca d’independència: “Sé que representa una despesa important entre combustible, assegurança i manteniment, però em compensa per la comoditat i la llibertat de moviments. Sense vehicle hauria de fer transbordaments i adaptar-me a uns horaris rígids”.
Les operadores de transport públic també constaten aquest canvi d’hàbits. Segons dades internes i enquestes realitzades per les companyies, tant COOPALSA com Autocars Nadal coincideixen que, des de la gratuïtat del servei, s’ha incrementat el nombre de treballadors que opten per l’autobús, fins i tot entre persones que disposen de vehicle propi.
“Sé que representa una despesa important entre combustible, assegurança i manteniment, però em compensa per la comoditat i la llibertat de moviments. Sense vehicle hauria de fer transbordaments i adaptar-me a uns horaris rígids”
Tanmateix, les operadores assenyalen que el principal obstacle per consolidar aquest canvi d’hàbits és la mateixa congestió viària. Com destaquen des d’Autocars Nadal i COOPALSA, la manca d’un carril dedicat al bus fa que els transports públics quedin atrapats en les mateixes retencions que els vehicles privats durant les hores punta i les entrades o sortides escolars, impedint complir els horaris al 100%.
Davant d’aquest escenari, des de l’ACA es descarta que l’objectiu a curt termini sigui que totes les famílies visquin sense vehicle. La proposta passa per evolucionat cap el que anomenen un “país dels 15 minuts connectats”: afavorir que les parròquies centrals siguin caminables i que els nuclis urbans estiguin enllaçats per connexions ràpides i freqüents.
Mentrestant, la paradoxa continua intacta. L’autobús no havia transportat mai tants passatgers, però el cotxe segueix marcant el ritme de la mobilitat quotidiana de bona part dels residents. Per a molts, no és una qüestió de preferències, sinó de temps, conciliació i possibilitats reals de desplaçar-se pel país.
Comentaris (1)