Fa temps, algun any ja, però sempre en el marc de la present legislatura governamental, el ministeri d’Ordenament Territorial va rebre el treball elaborat per les consultores franceses MDP i CERCL i amb el suport i recomanacions tècniques de Leitner com a eventual constructor del ‘petit’ tren, del metro, del funicular. Com el que es projectava o es projecta entre el Pas i Porta n’hi ha d’altres en altres punts d’Europa mateix. Si ara surt a la llum pública la iniciativa i s’hi involucra la Cambra de Comerç és, segons les fonts consultades, per un element clar i concís. L’ens cameral vol desenclavar Andorra. Molt bé. I colla per fer un aeroport. Un aeroport que s’ubicaria en gran mesura a Grau Roig.
Saetde no acaba de veure clar l’aeroport que intenta impulsar l’ens cameral i d’aquí que hagi desenterrat discretament un projecte que considera de menys impacte i més viable
L’aeroport en qüestió toparia amb la concessió que Saetde té a nivell d’explotació de la muntanya en format pista d’esquí. Ningú no pot oblidar que Pas Grau és el germà internacional de Saetde. I d’aquí que hagi aparegut l’estudi a la taula dels responsables de la Cambra. I no per casualitat. Saetde no veu clar l’aeroport. I considera més viable, sostenible, assumible i tot el que es vulgui desenclavar el territori mitjançant el tren. I el funicular ‘ideat’ el 2010 ja treballava amb aquesta idea. Així ho exposa l’estudi al qual ha tingut accés l’Altaveu.
La construcció del funicular, soterrat, tindria un impacte ambiental molt inferior a l’aeroport, seria d’un accés molt còmode a totes les èpoques de l’any, no estaria, clar està, pendent de les inclemències meteorològiques, i permetria enllaçar Andorra fàcilment amb una línia ferroviària internacional que deixaria París a tot just unes 8 hores del Principat i Madrid a unes 5. Més o menys. I Barcelona al tomb d’unes tres. A més a més, si la línia de Puigcerdà a la capital catalana va experimentant millores, la situació encara milloraria. De fet, l’estudi del 2010 pronosticava algunes evolucions que amb el temps s’han anat donant.
Cert que han passat uns quants anys, però les fonts consultades consideren que el treball encomanat al seu dia per Pas Grau Internacional és més que vigent. Els càlculs i els costos que s’hi reflecteixen ben poc variarien en l’actualitat. A més, les companyies ferroviàries permeten llogar vehicles al marge de les línies regulars. Per tant, més enllà de les connexions que es podrien fer des d’Andorra amb Porta per enllaçar amb els trens regulars, també es podrien projectar altres iniciatives. ‘Trens xàrter’, combois especials, per portar esquiadors des de Madrid els divendres i tornar-los els diumenges, o el que calgués.
Les claus del ‘metro’
Quan es va encomanar l’estudi, hi havia altres opcions d’enllaç entre el Pas de la Casa i… si es va triar Porta (i no Portè o l’Ospitalet) va ser, per exemple, perquè Pas Grau Internacional té terrenys a Porta. La immensa majoria dels rails per on circularia el funicular estarien sota terra excepte un petit tram d’un centenar de metres: el que aniria des de l’estació de la comuna francesa i hauria de salvar el riu Carol. Caldria fer una mena de viaducte. La resta, gratat dins la muntanya durant poc menys de 8 quilòmetres que permetrien salvar un desnivell de 500 metres i una pendent del 7,7%, que no és pas gaire segons els tècnics.
Al seu dia dia es va calcular uns costos de 150 milions d’euros, una tercera part dels quals destinades a despeses financeres i honoraris: el túnel pròpiament dit valdria un mínim de 60
Els càlculs fets als seus moments i que ara serien pràcticament idèntics conclouen que el trajecte duraria 11 minuts i 25 segons i que el projecte global podria tenir un cost de 150 milions d’euros que cal desglossar en diferents fronts però, especialment, en dos: el cost diguem-ne real de la construcció del giny i l’adquisició de la maquinària mateix, i les despeses de finançament, honoraris, etcètera. La primera franja es va calcular en 100 milions. I la segona en 50 més. No abundarem en aquest segona franja de la despesa. Sí en la primera.
Així, la construcció de les estacions tindria un cost aproximat segons els càlculs fets el 2010 de 13 milions d’euros. La construcció del túnel seria el més car i superaria amb escreix els 60 milions d’euros. Dependria de la tipologia d’excavació i cobertura posterior que es volgués fer. S’estimava un cost d’entre 8.000 euros el metre lineal fins a 15.000. El funicular pròpiament dit valdria uns 10 milions més i caldria afegir-hi una quinzena de milions més pels rails i altres mecanismes que caldria incorporar en la ruta.
Les cabines farien un mínim de 3 metres d’ample per 2,5 d’altura amb la qual cosa el tub hauria de tenir un diàmetre útil de, com a mínim, cinc metres. Però, és clar, cal tenir en compte altres circumstàncies. Així, per exemple, que en un punt del trajecte caldria que el tub fos, com a mínim, el doble d’ample per permetre el creuament dels dos combois, el que anés en direcció a Porta des del Pas… i a la inversa. Alhora, també s’han de preveure espais per evacuar passatgers davant possibles incidències i espais per a transportar elements d’emergència o el que s’escaigui.
El giny proposat -es va treballar amb la firma Leitner- podria transportar 600 passatgers de mitjana per trajecte i un total de 2.800 cada hora; el recorregut es faria en 11 minuts i 25 segons
Més dades encara que consten en l’esmentat informe del 2010. El comboi projectat podria portar, de mitjana, uns 600 passatgers de cop, amb la qual cosa el funicular del Pas seria capaç de transportar, en funció de la velocitat aconsellada pels tècnics, unes 2.800 persones l’hora. A partir del nombre de turistes i esquiadors que rep Andorra i el Pas de la Casa-Grau Roig s’hauria fet al seu moment una estimació d’ús anual del funicular, preveient tres escenaris diferents d’intensitat. En qualsevol cas, els autors del treball projectarien una instal·lació que aniria de 422.000 passatges anuals fins a 2.110.000 passant per 1.012.000.
Com és evident, a Porta o al Pas, molt probablement al Pas, caldria instal·lar-hi un servei duaner. Però es creu que si s’establís uns horaris concrets i respectats no caldria una oficina en permanència. Els agents, els administratius, qui escaigués, es podrien traslladar a l’estació sols en els moments puntuals. I allí on hi hagués la boca d’entrada, l’estació del funicular. Per exemple a la plaça de l’església de Sant Pere.
Tot plegat encara és molt incipient. Però asseguren les fonts que el projecte podria ser d’interès per a tres països -França, Espanya i Andorra- atès que el funicular donaria més volada a la línia ferroviària internacional. Per tant, les companyies Renfe i SNCF segurament també hi podrien abocar recursos i fins i tot es podria acudir a ajuts comunitaris. D’aquí que al Pas, concretament a Pas Grau Internacional, es vegi molt més viable aquesta proposta que voler projectar un aeroport enmig de la seva concessió. No ja per això. Sinó per l’impacte i l’enrenou que suposaria.
Comentaris (3)