Dos vols d’anada i tornada al dia tres cops per setmana per començar a operar a l’heliport nacional

(ELS DETALLS DEL FUTUR EQUIPAMENT) La proposta ‘realitzable’ d’Heliand preveu un resultat d’explotació positiu al llarg de tota la concessió amb una facturació d’entre 7,3 i 9,2 milions d’euros · L’heliport nacional preveu 2.200 aterratges ‘comercials’ el primer any d’operativa · És clau per a l’operativa de l’aeròdrom poder-hi posar un control fronterer UE que es negocia amb Espanya i França

Simulació del futur heliport, al fons seria la zona on hi hauria l'espai hoteler.
Simulació del futur heliport, al fons seria la zona on hi hauria l'espai hoteler.

La proposta d’Heliand per a l’heliport nacional contempla una planificació base de vols regulars amb Barcelona de dues freqüències (dues anades i tornades, doncs) al dia tres cops per setmana. Dilluns, dimecres i divendres. I a l’hivern, i des del 2025, quan es preveu que l’operativa estigui plenament en marxa, dos vols d’anada i tornada el diumenge, un al matí i un al vespre. El primer any d’operativa hi hauria d’haver 2.200 aterratges ‘comercials’, xifra que hauria ascendir a 3.010 el 2055.

El potencial concessionari de l’heliport nacional proposa el 8 de setembre del 2024 per inaugurar una instal·lació, al pla de la Caubella, la construcció del qual costaria 10,3 milions d’euros. La documentació sotmesa a exposició pública, que no és pas tota l’existent en el conjunt del projecte que Heliand ha presentat a Govern, incorpora molts elements de detall. El càlcul base d’aterratges previstos, que no inclouen els denominats vols d’Estat, que són els sanitaris o d’emergències, els de tirs d’allaus i similars, es fan d’una manera conservadora i tenint en compte que es pugui disposar del control policial UE escaient. En aquest cas, d’aterratges se’n preveuen 2.200 al 2025; 2.600 al 2040: 3010 al 2055. Quant als passatges de sortida, les previsions són de 2.100 al 2025; 2.896 al 2040; 3.579 al 2055.

20687002 127657587777289 2041409225782984704 n
Els vols tècnics són dels que més es fan més enllà dels d'emergències.

Heliand deixa clar que el projecte, lligat a una concessió de trenta anys inclosos els terminis de construcció, seria viable només com a infraestructura aeronàutica sempre, però, que l’Estat assumeixi el màxim del 75% de l’amortització del cost de les obres. El resultat d’explotació al llarg dels 28 anys que es preveu d’operativa seria positiu abans d’amortitzacions. La proposta preveu un EBITDA als 30 anys de 3,9 milions d’euros, a raó d’una facturació que anirà entre els 7,3 i els 9,2 milions d’euros en funció de quin escenari es doni -pessimista, bàsic, optimista- i unes despeses d’entre 3,9 i 4,1 milions seguint el mateix patró. En el conjunt de la concessió, el resultat net després d’amortització deixaria un saldo negatiu de 8,15 milions d’euros que seria els que hauria d’assumir l’Estat arran de l’establert en el plec de clàusules.

‘BUNGALOWS’

Cert és que en funció dels resultats, l’administració no només no hauria de rescabalar el 75% de l’amortització del projecte sinó que el concessionari podria anar havent de retornar alguns dels diners avançats anualment en funció de dita amortització i, fins i tot, podria arribar a haver d’abonar un cànon. En part, tot dependria, és clar, de l’evolució del projecte. I en la proposta hi ha tota una línia de negoci que hores d’ara no es pot desenvolupar: l’explotació hotelera del projecte.

Heliand projectava un recinte hoteler format d’entrada per 28 casetes tipus bungalows que s’integrarien al medi i que es podrien arribar a ampliar en fases posteriors a 65 construccions

Associat al projecte heliportuari, que ocuparia la zona nord-est de la parcel·la cedida pel comú de la Massana al Govern -es a dir, al costat oposat d’allà on inicialment l’administració proposava situar l’aeròdrom-, Heliand projectava un recinte hoteler format d’entrada per 28 casetes tipus bungalows que s’integrarien al medi i que es podrien arribar a ampliar en fases posteriors a 65 construccions. Administració i aspirant a concessionari han acordat que amb l’actual normativa relativa als projectes d’interès nacional tot el que és recinte hoteler no es pot desenvolupar.

Per això el pla de viabilitat econòmica ja no contempla els ingressos que podria eventualment generar la divisió hotelera. De fet, l’administració no hi tindria res a veure. Sí que és clar, però, que en funció dels atractius que ofereixi la zona hi pot haver més o menys interès en volar fins a la Caubella i, per tant, incrementar el nombre d’operacions que, per tant, aniria a millorar el rendiment de l’explotació de la infraestructura. El peix que es mossega la cua, vaja.

‘PRE-CLEARANCE’

El projecte hoteler queda fora, almenys d’entrada, i en principi el projecte d’heliport nacional manté inalterable la seva viabilitat. Hi ha un altre aspecte més clau: assegurar que l’equipament podrà disposar d’un punt de control fronterer UE. El denominat ‘pre-clearance’. L’han d’assegurar o França o Espanya i el Govern estaria en negociacions amb els dos estats veïns. França ja sap què és aquest mecanisme perquè l’exerceix a Mònaco. Per tant, la via francesa podria ser més útil. Sia com vulgui, sí que és clau tenir aquest ‘servei’. En cas contrari no es poden programar vols regulars. I s’hauria d’anar fent com fins ara, que no es disposa d’heliport nacional com a tal.

Representació de com es distribuiran els espais a l'heliport.

Relacionat

Pas endavant amb un heliport sense hotel però el cost del qual s’enfila fins als nou milions d’euros

Actualment la majoria de vols són de tipus sanitari -i hi continuaran sent, lliures de càrrega, és a dir, de gravàmens, de taxes- o per fer treballs tècnics. Segons les dades que figuren a la documentació en exposició pública es fan sis o set vols tècnics diaris. Dos-cents de panoràmics l’any; menys de cinc vols xàrter al mes. També visiten el país de forma no prevista o no esperada una dotzena d’helicòpters l’any. I si hi ha un hivern bo, es presten uns trenta serveis del denominat heliski.

OPERATIVA CONSERVADORA

La proposta del futur concessionari -si no passa res- és força conservadora. Ja s’ha esmentat l’operativa de base amb Barcelona que es planteja de manera regular. Dos vols diaris (anada i tornada cada cop) tres vegades a la setmana i una doble freqüència el diumenge els hiverns. Al cap de cinc anys de la posada en marxa de l’operativa es preveu un vol d’anada i tornada tot l’any ja sia el dissabte, ja sia el diumenge. Si la situació fos molt optimista, doble freqüència tot l’any tant dissabte com diumenge. Si anessin molt maldades, només una doble freqüència el dilluns i el divendres.

40801859 162692664619391 4223214812055853911 n
Heliand proposa operar, d'entrada, amb un BELL 429 com el que ja té.

També es planteja fer d’entrada un vol que enllaci amb l’aeroport de la Seu cada vegada que arribi un vol regular d’Air Nostrum o d’aquelles companyies amb qui el Govern faci tractes, i que amb el temps es preveu anar ampliant ja sigui a València, a Lisboa o a París per posar tres ciutats europees plausibles més enllà de l’actual Madrid. Es projecten entre 180 i 250 vols panoràmics l’any en funció de si s’és més pessimista o més optimista. I entre un i tres vols xàrter al mes fins a Barcelona. Sense ‘pre-clearance’ no hi hauria vols regulars i el projecte podria arribar a trontollar.

Heliand proposa volar almenys d’entrada amb un aparell Bell 429, que és el que té actualment de referència la companyia. En el plec de bases, l’administració plantejava un helicòpter de màxims que seria un Augusta Westland AW139 que amb dos tripulants a bord, pot transportar dotze passatgers per cada vol.



HERACLES FARIA UNES OBRES DE DEU MILIONS I DIVUIT MESOS DE TREBALLS EFECTIUS

L’equipament plantejat en la proposta tindria un cost de construcció de 10.364.304 euros, molt més del que preveia el plec de condicions pel canvi d’orientació que proposa el futur concessionari. Situant a la part nord-est de la parcel·la totes les instal·lacions tècniques (pista, aparcaments, hangars, terminals…) cal fer uns desmunts que inicialment no es preveien. Però dóna molt més marge i qualitat a l’operativa, segons els elements tècnics que figuren a la documentació exposada consultada per l’Altaveu.

Heliand deixa clar que les obres les executaria Heracles amb el suport de l’enginyeria catalana Gaptek i que caldrien divuit mesos de treballs efectius. Els mesos de desembre i gener, per la meteorologia, no es preveuen obres. Tampoc al juliol i a l’agost per no afectar la fauna que no es preveu abundant ni d’una protecció especial però que es vol alterar tant poc com es pugui. La tala d’arbres es preveu del 15 d’agost al 31 de març. De forma genèrica es parla de “pèrdua de zona arbrada” i que una petita part de la massa forestal que es retiri podrà ser reaprofitada en el mateix projecte. També seria reaprofitable massa rocosa que s’extragués durant l’excavació.

LES INFRAESTRUCTURES

Per poder tirar endavant el projecte en el sector de la parcel·la que projecta Heliand, caldria reubicar parcialment un circuit de descens de BTT de Pal i una antena d’Andorra Telecom que assegura el servei TDT i de telefonia mòbil a la Massana. Tant EMAP com l’operadora de telecomunicacions ja han certificat que no posaríem cap impediment a fer els canvis que calgués sota assumpció dels costos per part de la concessionària de l’heliport nacional. Heliand també proposa que hi hagi un helistop a la zona de Soldeu per tal que quedin enllaçats via helicòpter els dos grans dominis esquiables del país.

Caldria reubicar parcialment un circuit de descens de BTT de Pal i una antena d’Andorra Telecom que assegura el servei TDT i de telefonia mòbil a la Massana

L’heliport nacional estricte -és a dir, sense projecte hoteler associat- disposaria d’una pista allargassada, una terminal, un hangar, tres punts de parada d’helicòpters i un aparcament en superfície. La pista (tècnicament FATO) tindria unes dimensions inicials de 100 metres de llargada per 20 d’amplada. Que fos rectangular i no rodona era exigència del plec de bases en vista a futurs aparells que puguin volar en els propers trenta anys. La pista podria arribar a fer 130 metres de llargada per 25 d’amplada.

L’edifici terminal tindria dues plantes i es construiria amb molt formigó i altres elements que permetessin integrar la construcció a l’entorn. Teulada de pissarra, força fusta, llosa i vidre perquè passi la claror i es tinguin bones vistes. La planta baixa tindria 420 metres quadrats amb una recepció, lavabos, una cafeteria, zona de control i facturació… I la primera planta tindria 859 metres quadrats on s’hi ubicaria uns banys públics, un restaurant i tot un seguit d’espais pensats per donar servei en el futur als ‘bungalows’.

0707 Presentació projecte Helipo
Concepció tècnica de la terminal de dos nivells integrada a l'entorn.

El moviment de terres, els desmunts, l’adequació del terreny seria la part més costosa amb un pressupost de 2.893.000 euros. El segueixen la construcció de la terminal amb 1.840.000 euros i la de l’hangar amb 1.058.000 euros. El pàrquing cobert per a les aeronaus té dos espais diferenciats inicialment interconnectats entre ells i un annexe tècnic. Aquest darrer té 225 metres quadrats. L’hangar fa 800 metres quadrats dividits en dues zones. Una de 300 metres destinada a acollir els dos helicòpters per donar servei d’emergències i que toca directament als punts d’estacionament exteriors des dels quals la nau es pot enlairar-se sense haver de passar per la pista, i un altre espai de 500 metres que pot arribar a acollir cinc aeronaus.

El moviment de terres, els desmunts, l’adequació del terreny seria la part més costosa amb un pressupost de 2.893.000 euros. El segueixen la construcció de la terminal amb 1.840.000 euros i la de l’hangar amb 1.058.000 euros

Finalment, a l’aparcament en superfície s’hi destinaran 1.100 metres quadrats. S’hi podran estacionar 55 vehicles més cinc d’elèctrics, que podrien arribar a ser deu. També hi ha previstes dues places per a vehicles conduïts per a persones amb disfuncions físiques. Les previsions de la futura concessionària és ingressar anualment 109.960 euros per l’aparcament. Per la cafeteria preveu ingressar 44.200 euros i per serveis de transport, 16.425 euros més. Entre publicitat i cessió d’espais projecta sumar 30.000 euros més l’any.

Quant a les taxes, Heliand s’alinea amb l’establert pel Govern en el plec de bases i en crea algunes de noves. Però l’Estat, per als serveis de tipus bàsic, es guarda el dret de poder ser més o menys intervencionista i establir mínims i màxims. En general, el llibre de tarifes que incorpora la documentació és força conservador. Alhora, però, es prima la celeritat. És a dir, que quan menys estona estigui aturada una aeronau a l’heliport, millor. Per exemple, per dret d’aterratge més una hora d’estacionament s’han d’abonar 150 euros.



 

Comentaris (20)

Trending