Primer de tot voldria preguntar-vos pel vostre interès de venir a operar aquí.
Sí, Chalair és una companyia francesa que existeix des de fa 40 anys i que està especialitzada en vols amb avions de 50 a 70 seients, que són avions regionals que normalment tenen missions de desenclavament de territoris que són un xic complicats. Això passa, per posar un exemple, amb el vol Aurillac - Orly. Aurillac és una ciutat a la muntanya, a Cantal, i no té mitjans terrestres fàcils; no hi ha tren, el trajecte és molt llarg, el cotxe és una dificultat, sobretot a l’hivern amb la neu, i per això tenim aquesta especialitat de treure de l’aïllament els territoris.
Com Andorra.
Sí, en el cas d’Andorra és el mateix: estem al cor de tres països —perquè finalment són tres països— i, al mateix temps, és molt difícil accedir-hi per carretera, no hi ha tren i l’avió és una bona solució, a condició d’oferir les connexions que busquen els passatgers i també d’importació per a l’economia turística o l’exportació per a la gent que necessita sortir d’Andorra per anar a Madrid, gran capital europea, o també a París, que serà la novetat a partir del mes de gener.
“Els aeroports amb els quals operem tenen la mateixa vocació, gestionar fluxos de 50 a 70 passsatgers. La diferència és que ho fan des de fa molt més temps que la Seu”
Què és el que ha canviat? Perquè, si no m’erro, vostès ja havien negociat abans, hi ha hagut altres concursos als quals van desestimar participar-hi.
Bé, hi va haver una demanda d’ofertes que ens va ser compartida a la qual hem respost, ja que té l’avantatge de ser molt clar. L’enfocament que s’ha triat per al concurs és molt concret, amb una progressivitat en el nombre de vols cap a les primeres destinacions, que són Palma i Madrid, que ja s’estaven operant per part d’Iberia, com vostès saben, a més París, i després altres destinacions que arribaran per a l’estiu del 28. I després, un creixement que tornarà a ser progressiu. Crec que el concurs s’ha redactat bé, per no dir molt bé, perquè és molt pragmàtic i respon bastant bé a les necessitats dels passatgers i a la necessària verificació que el mercat realment existeix.
La pregunta anava més aviat per l’interès que han mostrat avui en aquest concurs, en comparació amb els concursos anteriors que anaven adreçats únicament a Madrid o Madrid i Palma.
No érem candidats en l’anterior concurs, per a nosaltres és una novetat. Però a França tenim l’experiència d’aquesta mena de concursos, ja que actualment operem tres línies que són línies de delegació de servei públic que persegueixen exactament els mateixos objectius que aquí.
Voleu dins de França?
Sí, avui volem a França en una xarxa de línies de delegació de serveis públics i també en línies estacionals que no són línies subvencionades econòmicament, que no reben ajut financer d’un consorci. Per exemple, volem des de Brive-Souillac cap a Niça a l’estiu o cap a Còrsega, i també tenim avions que volen actualment a l’Àfrica. Som presents, per exemple, a Algèria, on tenim tres avions que treballen per a la indústria petroliera.
“L’objectiu és instal·lar-nos de manera duradora, i per tant tenir el màxim de personal a prop del territori i que en sigui originari, si es pot”
Heu de demanar alguna autorització especial o no per operar a Espanya?
No, avui Europa és un mercat obert, no hi ha drets de trànsit a l’interior d’Europa. Per tant, no hem de demanar cap autorització particular. És el que en diem Open Sky, “els cels oberts”, del marc europeu d’aviació comú, que existeix des de fa uns quinze anys, aproximadament.
Heu dit que esteu especialitzats a treure del confinament el territori. Em pregunto si els aeroports on opereu són molt diferents del que tenim aquí, d’Andorra-La Seu.
Tenen la mateixa vocació, és a dir, gestionar fluxos de 50 a 70 passatgers. La diferència és que ho fan des de fa molt més temps que la Seu. Perquè són línies que sovint existeixen des de fa una vintena d’anys o més. Però les instal·lacions són bastant semblants. I actualment s’està fent una inversió a la Seu per permetre operar tot l’any. Per exemple, s’ha modificat el sistema de proveïment de carburant dels avions i també es modificarà el desgel dels avions. Així doncs, s’està fent una petita inversió en aquests moments. Però hi estem acostumats. Crec que la plataforma està adaptada, la gent és professional i, per tant, crec que anirà bé.
Calen d’altres modificacions? Adaptacions tècniques?
L’experiència ens ho dirà. Però s’ha de tenir present que Iberia, Air Nostrum, operen les línies de Palma i de Madrid des de fa 4 anys. I nosaltres arribem amb un avió que és idèntic: un ATR, un avió de transport regional. Per tant, no hi hauria d’haver dificultats particulars. Llevat de —i insisteixo en això— el desgel, que és molt important. És l’únic punt crític que hem identificat de moment, però Aeroports de Catalunya ja hi està treballant.
Llavors, no hi hauria d’haver més complicacions.
Esperem. S’haurà de viure.
“Pel que fa a París, la novetat dels primers mesos, pensem que podem assolir una mitjana de 30-32 passatgers per vol”
Venim d’un període amb moltes cancel·lacions i desviaments a causa de la meteorologia, creieu que us pot afectar?
Aquí hi ha dues respostes. La primera és que hem fet una anàlisi meteorològica amb intel·ligència artificial d’un històric de 27 milions de missatges meteorològics, per tenir un històric de l’evolució a l’estiu, a l’hivern, a la primavera i a la tardor. I en base a això mirem d’adaptar els horaris, sobretot a l’estiu, per exemple, per arribar més d’hora i no patir les tempestes que poden ser una condició de desviament.
S’ha de volar a les 10 h del matí i no a les 15 h, per exemple.
No sempre és fàcil, però hem après de l’històric meteorològic. La segona cosa és tenir personal basat aquí, que coneixerà millor la plataforma, les particularitats del vent, de la pista, etc. El fet de tenir personal basat ens hauria de permetre tenir una mica més d’expertesa i potser tenir menys desviaments que en el passat. Ara coneixem les condicions meteorològiques més favorables i les més desagradables. Quan proposem els horaris, mirarem d’adaptar-los per mirar de reduir els desviaments per causa de tempestes.
Els seus pilots ja tenen experiència en aquesta mena d’aeroport i de condicions?
Sí, fan un entrenament específic en el simulador, és un entrenament que estan fent en aquest mateix moment.
Hauran de contractar més personal i pilots per oferir els serveis des de l’aeroport d’Andorra-La Seu?
Avui dia, la companyia compta amb 120 treballadors. Som una companyia petita, però actualment tenim el personal necessari per a la posada en marxa. Amb tot, tenim en ment l’objectiu de contractar personal del territori, ja siguin d’Andorra o d’Espanya. L’objectiu és instal·lar-nos de manera duradora, a llarg termini, i per tant tenir el màxim de personal que estigui tan a prop del territori com sigui possible i que en sigui originari, si es pot.
Com funcionarà la base aquí? Quantes persones hi haurà?
Entre 12 i 14 persones que, en total, treballaran al voltant de l’avió.
“Sabem que hi ha una demanda turística bastant forta de gent que ve principalment en cotxe o en autocar des de Nantes fins a Andorra”
De l’avió que es quedarà fix aquí? Podem dir que hi haurà una quinzena de treballadors basats a Andorra?
Sí, exactament. A l’Aeroport d’Andorra-La Seu.
Em podria explicar una mica el volum de passatgers que preveuen?
Bé, tenim un històric molt precís dels passatgers cap a Palma i cap a Madrid. Hauríem de mantenir aquest mateix volum de passatgers. Normalment no hi hauria d’haver males sorpreses. Pel que fa a París, que és la novetat dels primers mesos, pensem que podem assolir una mitjana de 30-32 passatgers per vol, tenint en compte que operarem dos vols d’anada i tornada per setmana. Els dimarts i els dissabtes. És una línia nova, així que és una aposta, evidentment. Un repte. Però hi ha una demanda que existeix avui dia i que ja està força consolidada.
És més interessant per a Andorra o per als parisencs?
Això el futur ho dirà, però crec que és molt important per a Andorra estar connectada amb dues grans capitals europees. Amb Madrid ja s’han adquirit hàbits, i és un node (hub) molt important, mundial. I París-Orly és una mica el mateix. També hi ha moltes connexions possibles. I tenim acords que permetran, per exemple, anar cap a l’Amèrica del Nord, es podran fer vols en continuació cap a Nova York, Los Angeles, San Francisco, Miami, per exemple. De fet, sovint tens demanda quan tens oferta, si hi ha una oferta, es genera la demanda. Aquest és una mica l’objectiu. Hi haurà oferta i esperem que la demanda respongui com a Madrid.
Després, han posat sobre la taula altres destinacions, com ara Lió o Niça.
L’etapa 1 és ara mateix, al gener. L’etapa 2 és intentar afegir destinacions. De moment hi ha tres projectes, que són Niça, Lió i Nantes. Nantes és l’arc atlàntic. Sabem que hi ha una demanda turística bastant forta de gent que ve principalment en cotxe o en autocar fins a Andorra. I és el principal mercat turístic francès. Niça també és el Principat de Mònaco. És una zona d’influència molt important. Serà més aviat una línia d’estiu. I Lió hem de provar la línia perquè hi ha molt de negoci, hi ha molta indústria a Lió. És un mercat que hem de descobrir.
“Els nostres avions consumeixen, a grans trets, entre un 40 i un 50% menys que els avions sde re reacció de la mateixa mida”
És una ciutat magnífica, Lió.
És una gran ciutat. Té més de 3 milions d’habitants, és una gran font de viatgers, però s’ha de provar. Així que aquesta és l’etapa 2. I després, per què no obrir línies cap a altres destinacions a Espanya o a Portugal? Però hem de procedir d’una manera molt pragmàtica. Pas a pas, step by step com diuen els americans.
Tenen un calendari aproximat?
Es concretarà d’aquí a 2 o 3 setmanes. Així ens podrem tornar a veure.
Hi ha algun risc, tenen alguna preocupació al tomb d’aquest projecte?
La pujada del carburant és una amenaça real per a la indústria. El preu s’ha duplicat en menys de 9 mesos, i si ens mantenim en aquests nivells, hi haurà realment moltes desaparicions de companyies. En el nostre cas, nosaltres explotem avions ATR, que són avions turbohèlix, els quals són bastant eficients perquè consumeixen poc carburant. Per tant, estem una mica menys afectats que les altres companyies, perquè els nostres avions consumeixen, a grans trets, entre un 40% i un 50% menys que els avions de reacció de la mateixa mida. Parlem de coses comparables, és clar. Però malgrat tot, és una amenaça per a la indústria en general. No per a les línies que surten d’Andorra, sinó per al conjunt dels avions i de les companyies europees; és una amenaça greu.
Comentaris